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“双碳”背景下,纯电混动多元化发展

来源:新能源汽车报  作者:葛成  投稿时间:2021-08-12

气候变暖是全人类面临的巨大威胁,海平面上升、气候变化、森林火灾都是其对全球带来的不利影响。为此,我国制定了“2030年前碳排放达到峰值,2060年前实现碳中和”的“双碳目标”,积极承诺为世界贡献自己的力量。

然而,我国目前的能源结构仍以化石燃料为主,其占比高达约85%,这对于“双碳”目标的实现是一个巨大的挑战。汽车行业作为碳排放的大户,应在节能减排的行动中起到先锋作用。《中国汽车低碳行动计划研究报告(2021)》指出,汽油车占所有机动车排放量的98%。降低汽油车的比例,有利于“双碳”目标的实现。

实施多元化路线

近年来,在相关政策及补贴的引导下,我国电动车销量涨势明显。根据乘联会数据,2021年上半年,全国新能源乘用车累计销量100.7万辆,同比增长220.9%,位居世界第一,新能源乘用车的总销售量已接近乘用车总销量的10%。

不过,要实现汽车行业的“双碳”目标,仅依靠普及纯电动车的方式,仍是远远不够的。未来很长一段时间内,燃油车仍将是市场的主体,并占有主导性的市场份额。混动车和纯电动车都是实现“双碳”目标的有力途径,共同进步、共同发展是能否实现“双碳”目标的关键所在。

由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出,中国汽车产业碳排放将于2028年左右先于国家碳减排承诺提前达峰,至2035年,碳排放总量较峰值下降20%以上。

对此,《节能与新能源汽车技术路线图2.0》还制定了实施相应目标的计划:2025年,我国新能源汽车在汽车总销量中的占比将达到20%左右,2030年,混动新车在传统能源乘用车中的占比达75%以上,2035年,混动新车在传统能源乘用车中的占比将达到100%。

这也意味着,国内节能汽车届时将实现全面混动化。由此可见,混动车和纯电动车都是实现“双碳”目标的有力途径,共同进步、共同发展是能否实现“双碳”目标的关键所在。

对此,浙江吉利汽车集团高级副总裁、乘用车动力总成专业委员会(SCP)理事长王瑞平表示,在碳达峰、碳中和的国家环境大战略背景下,未来10-15年传统出行动力必须实现电气化转型升级,要通过内燃机高效化、动力总成电气化,实施包括燃油、甲醇、氢气等多样燃料的多元化战略,来推动汽车行业实现2030年碳达峰和2060年碳中和的目标。

目前,中国大部分的汽车仍然是传统内燃机汽车,而电动汽车使用的大部分电力来源并不清洁,电动汽车的全生命周期排放并不低,因此,基于当前的能源结构,王瑞平认为中国应该采取混动、电动和清洁燃料多元化发展的路线。

混动技术扬长避短

现今,各类混动车型大行其道,各大汽车品牌都推出了续航里程可达80公里以上的插电式混动车型,足以满足城市用车的需求。这类车型可以让驾驶者根据需求选择电能或者燃油,进一步的降低用车的能源成本。

不过,虽然混动车型在使用过程中可以降低成本,优点非常明显,但其市场占用率却一直没有上升,呈现出“叫好不叫座”的局面,这又是什么原因呢?

一方面,造车成本导致混动车型售价较高,同款车型的混动版要比燃油版贵出5万-10万元,这让消费者在第一次选购时就“望而却步”;另一方面,混动车型在使用中成本也居高不下,在行驶数年后需要更换电池,这也是一笔数万元的费用,给消费者带来了额外的用车成本。

所以说,目前混动车型只是“看起来很美”,但用车成本并没有显著降低。一部分消费者表示,选购混动车型所省下来的油费,并没有冲抵更换电池的差价,反倒在维修保养时付了更多钱,实在是有点得不偿失。

一直以来,混动车型的技术专利、核心技术都掌握在国外品牌的手中,国内的混动车型制造成本难以降低,加之缺乏政策引导,自主品牌在混动技术方面受到了制约,应用不够广泛。

再加上混动车型的结构复杂、技术壁垒高、开发周期长,确实让企业在研发方面感到捉襟见肘,难以大规模推广,降低成本。针对此类情况,大力发展混动技术,解决企业和消费者所面临的问题就显得迫在眉睫了。

当下,汽车行业由传统燃油车向混动和电动过渡趋势非常明显,我国汽车行业应当把握趋势,紧跟潮流,在节能减排方面积极投入,加大研发力度,争取实现混动技术的全线自主化,把未来的主动权紧紧握在自己手中。

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